Кэрролл Шелби - творец Mustang GT500 и Ford Shelby Cobra

Его становление как гонщика пришлось на середину ХХ века – время, когда автоспорт из своей юношеской стадии переходил в отроческую. Кэрролл Шелби рос и мужал вместе с машинами и гонками – и был их незаменимой и очень качественной деталью.

Шелби родился в небольшом техасском городке Лисбурге в 1923 году. В семь лет у мальчика обнаружилось серьезное заболевание сердца, надолго приковавшее его к постели и отступившее лишь к 14 годам. Окончив школу, Шелби поступил было в Технологический институт Джорджии на инженерный факультет, но вынужден был прервать обучение: Америка ввязалась в войну, 20-летний Шелби пошел служить в армию. Правда, до боевых действий с его участием дело не дошло, зато на службе он успел побывать летчиком-испытателем.

Вернувшись в Техас, он пробовал зарабатывать деньги по-разному, в том числе грузоперевозками и фермерством, и все неудачно. С разведением птицы вышло совсем плохо: искренне любя всякую живность, однако не имея ни малейших представлений о животноводстве и ветеринарии, вовремя не обнаружил инфекцию в своей стае – к несчастью для 46 тысяч цыплят, погибших и таким образом разоривших молодого фермера. Не в первый – и не в последний – раз в своей жизни Шелби задумался о заработке, а также о том, чем бы ему всерьез и надолго заняться. Он всегда любил гонки, его всю жизнь тянуло к машинам, а среди его друзей было множество гонщиков-любителей. Тогда в Америке устраивалось множество полулюбительских гонок, в одной из них решил попробовать себя и Шелби. Друг Эд Вилкинс одолжил ему машину, которую они привезли на скромную региональную гонку в город Норман, штат Оклахома. Для Шелби эта гонка оказалась первой победной.

Трудно найти причины одаренности, определить источник таланта. Однако начиная с этой гонки Шелби пошел выигрывать все подряд – путь от региональных полупрофессиональных гонок до Ле-Мана оказался очень недолгим. Необыкновенное чувство машины, чувство скорости и дистанции, траектории, разумная аккуратность в вождении – вот, очевидно, содержательная сторона таланта и востребованности Шелби. После первой победы на молодого гонщика посыпались предложения гоняться по всей Америке – уже на более солидных машинах, например на Jaguar XK-120 и английских Allard с кадиллаковскими 8-цилиндровыми моторами. Среди таких предложений – гонка в Аргентине в 1954 году. Там он повстречал легендарного англичанина Джона Вайра, менеджера команды Aston Martin, который предложил Шелби выступить за него. Тот согласился и выиграл гонку.

В 1955 году Шелби впервые принял участие в гонке класса «Формула-1», однако здесь его достижения оказались не столь велики. «Заняв 4-е место, я полагал, что выступил неплохо, – вспоминает он. – Но затем понял, что тут мне придется научиться очень и очень многому, чтобы побеждать». Собственно, в «Формуле-1» Шелби так и не прижился.

Следующие три года прошли в калейдоскопическом ритме – гонки по всей Европе и гонки по всей Америке сменяли друг друга, неизменным оставался лишь высокий результат выступлений. Очередная крупная победа – быть может, наиболее значимая, – Ле-Ман, старейшая в мире гонка. Все тот же Джон Вайр в 1958-м году предложил Шелби и британскому гонщику Рою Сальвадори выступить за Aston Martin. Ребята согласились и в следующем году взяли победу – по словам Джона Вайра, «тогда многие говорили, что это была не победа Aston Martin, а проигрыш Ferrari».

Однако это было не так. «Эти двое – Шелби и Сальвадори – спелись прекрасно и вели машину Aston Martin DBR1 именно так, как нужно было в этой изнурительной гонке. Они прекрасно понимали, что Ле-Ман не выиграть на первом круге, и вели гонку размеренно, не горячась. Когда последняя Ferrari сошла, оставалось лишь довести машину до финиша, что и было сделано». Шелби вспоминает, что в память о той гонке у него сохранились шрамы от ожогов на ногах. Дело было в том, что почти перед самой гонкой механики изменили выхлопную систему. После получасовых испытаний машина показала себя хорошо и была признана готовой к гонке. Однако после трех часов гоночной езды моторный отсек нагревался так, что едва ли не загорались ноги. Гонщикам тогда пришлось изрядно потерпеть – правда, усилие оказалось не напрасным.

В конце 1959-го к Шелби вернулось нездоровье: врачи поставили диагноз стенокардия. Несмотря на это, Шелби не отказался от гонок – вернее, отказался не сразу, а еще успел выиграть национальный чемпионат в Америке. Правда, гоняться приходилось с таблетками: во время гонки, когда возвращалась боль в сердце, Шелби глотал нитроглицерин и на пару кругов замедлял ход, а потом нагонял соперников и выигрывал.

Однако в следующем году с карьерой гонщика все-таки пришлось расстаться. В 1960-м году Шелби вновь оказался перед проблемой заработка и применения себя. Он вспоминает, что в кармане у него тогда было восемь долларов, в доме – трое детей, а вокруг – ни одной очевидной возможности заработать. Здесь заканчивается история о Шелби-гонщике – и начинается история о Шелби-конструкторе. Американский рынок был полон слабосильными английскими машинами MG. На них устанавливали 4-цилиндровый двигатель лондонских такси и затем переправляли в Америку. Шелби подметил, что американский 8-цилиндровый двигатель фирмы AMC по длине равен британскому. И решился на авантюру. Он отправился к англичанам и заявил, что у него есть отличный двигатель прямо под их шасси, который в любящей скорость и мощность Америке будет замечательно продаваться. А американцам из Ford сказал, что англичане согласны поставлять свои шасси для их 8-цилиндровых двигателей.

«Таким образом, я оказался между молотом и наковальней», – признается Шелби. Самое интересное было то, что обе стороны оказались не против, но вот на постройку новой машины нужны были деньги, а их-то у Шелби и не было. На помощь пришел приятель из Ford, а затем один из лучших друзей – Ли Якокка, отличный менеджер и дальновидный коммерсант. Ему Шелби сказал, что построит машину, которая порвет «Корвет» в клочья. Якокка выслушал и сказал: «Выдайте этому парню 25 тысяч, пока он кого-нибудь не укусил». Так появилась «Кобра». Первую машину Шелби собрал чуть ли не в гараже, попросив о помощи знакомых ребят-механиков, занимавшихся чисто американским делом – реставрацией и, как сказали бы сейчас, тюнингом старых автомобилей. Очень скоро, летом в 1963 года, «Кобра» оказалась на гоночной трассе рядом с «Корветом». Шелби вспоминает, что сидел рядом с менеджерами из General Motors, наблюдавшими, как их «Корвет» – результат работы огромной корпорации, не может обойти «Кобру», собранную в гараже. О последнем, конечно, почти никто не знал.

Придав «Кобре-289» более обтекаемую форму, Шелби в том же году повез ее в Европу. И оказалось, что новая машина оказалась быстрее Ferrari GTO, хотя до этого никто всерьез ее воспринимал. У машины были некоторые недостатки, основной – слабое сцепление с дорогой. Но зато она хорошо слушалась руля, у нее был хороший разгон. Машина часто подпрыгивала, максимальная скорость была невысокой. Но тормоза были отличные. А главное, что она смогла побеждать в гонках. И ее было очень интересно водить. «Это было замечательное время», – вспоминает Шелби. Вдохновленный успехами новой машины, сам Генри Форд вскоре беспрекословно заявил, что хочет обогнать Ferrari и победить в Ле-Мане. Для этого требовалось создать новую машину, ведь время шло, нужны были новая мощность и новая скорость. Такой машиной и оказался Ford GT-40. По словам Шелби, его вполне можно считать преемником «Кобры». Несмотря на то что первые два прототипа были собраны за полгода, первая победа в Ле-Мане состоялась только в 1966 году. Машина оказалась недоработанной, хотя обладала огромным потенциалом. Наибольшие проблемы были со скоростными проездами по прямой –машину невозможно было удерживать ровно. Шелби рассказывает, что в компании «Форд» тогда порядка и согласованности не было, менеджером по гонкам был бездарный человек, принимавший пагубные для проекта решения.

Затем проект перенесли в Америку, машины оснастили новыми огромными двигателями, что повлекло за собой огромный вес и проблемы с тормозами. Словом, путь GT-40 был нелегким. Только с новой тормозной системой машина смогла побеждать – с 1966 по 1969 год. Параллельно продвижением GT-40, Шелби занимался конструкторской деятельностью, в частности – разработкой следующей «Кобры-427». Однако примерно тогда же правительство начало вмешиваться в автопром и ввело целый ряд ограничений, касавшихся прежде всего объемов двигателей и количества выхлопа. Оказалось, что новая «Кобра» этим требованиям не удовлетворяет. «Я опять оказался не у дел», – вспоминает Шелби. То ли от огорчения, то ли, напротив, от прилива жизненных сил Шелби плюнул на все и уехал в Африку – охотиться на слонов. И провел там целых 10 лет, о которых впоследствии вспоминал с нежностью.

По возвращении жизнь Шелби складывалась более тихим и размеренным образом. Он вернулся к своему другу – Ли Якокке, которого к тому времени выгнали из «Форда». Вместе они начали работать на «Крайслер», затем – на «Додж». Затем вновь вернулся к работе с «Фордом». Шелби занимался все тем же – на основе имеющихся моделей собирал новые все более и более совершенные машины. Среди последних – легендарные Mustang GT350, Viper, 442 Oldsmobile и множество других. Затем, в 1990-х годах, последовали пересадка сердца и почки (трудно не ассоциировать этих операций с заменой старого двигателя на новый и обновлением системы фильтров), организация фонда помощи детям, нуждающимся в пересадке органов. И, разумеется, новые машины – сверхмощный Mustang GT500 и концепт-кар Ford Shelby Cobra.

Кэрол Шелби в мире автомобилей представляется кем-то вроде Хемингуэя в литературе – высокий, тяжелый, спокойный, готовый пойти на риск американец в ковбойской шляпе, проживший жизнь, как и подобает мужчине – среди настоящих людей, дел и машин.

Комментарии нет