Тест-драйв ГАЗ М 20В «Победа»

ГАЗ М 20 «Победа» - знаковый автомобиль для отечественной инженерной и дизайнерской мысли. Именно «Победа» стала первым в мире серийным авто с понтонным несущим кузовом, первым массовым советским автомобилем с отопителем салона, да что там говорить, просто первой отечественной машиной с отдельным багажником! Журналисты «УкрАвтоПортала» нашли возможность  разобраться, что же представляет собой «Победа», и каково было водителям шесть десятилетий назад ежедневно эксплуатировать такую редкую и экзотичную сегодня машину.

К нам на тест-драйв попал экземпляр последних годов выпуска, произведенный в Горьком в 1957 году. Представленная «Победа» прошла полный цикл реставрационных работ в клубе технической классики «Old Car Service».

Первое знакомство с автомобилем традиционно начинаю с его внешности. По сегодняшним меркам, конечно, автомобиль непривычный. Сразу в глаза бросаются «высокие» и узкие родные шины, маленькая «бойница» заднего стекла, с трудом заметные задние фонари и полное отсутствие наружных зеркал заднего вида, в то время как в современных автомобилях все наоборот.

Подхожу к водительской двери, отодвигаю защитную крышечку дверного замка, вставляю отполированный за десятилетия латунный ключик в личинку, поворачиваю его, тяну за модную ныне дверную ручку «под естественный хват», и оказываюсь в салоне. Поначалу думалось, что садиться водителю за руль неудобно, высоко расположенный порог может помешать. Ничего подобного, дверь открывается на широкий угол в 90 градусов, да и сиденье установлено удобно, при посадке не вытираешь брюками порог.

За рулем человеку с ростом в 180 см вполне удобно. Единственное замечание к посадке связано с низко расположенным рулевым колесом, которое задевает за колени. С обзорностью вперед все в порядке. А вот о том, что происходит за кормой машины, часто приходится только догадываться. В распоряжении водителя одно-единственное маленькое салонное зеркальце, которое не обеспечивает желаемой обзорности назад. Все дело в том, что когда создавалась «Победа», трафик на улицах городов был неинтенсивный, и необходимости в наружных зеркалах не было. Перед водителем расположилось несколько аналоговых приборов: самые крупные – это спидометр и часы, рядом с ними более мелкие циферблаты – это указатели температуры охлаждающей жидкости, уровня топлива, амперметра и давления моторного масла. Лампочек всего три – две отвечают за включенный сигнал поворота, а третья – за перегрев двигателя. Сзади места пассажирам не сильно много, рослые люди могут упираться коленями в цельную спинку переднего дивана. Багажное отделение объемом 350 литров увеличить путем складывания заднего сиденья нельзя. Багажник выполнен как бы двухэтажным. На нижнем ярусе располагается запасное колесо, дорожный инструмент, а верхний создан для полезной поклажи пассажиров. Багажник открывается только непосредственно ручкой на крышке, замок которой можно дополнительно запереть ключом.

Все, довольно статических упражнений, пора в путь. Ключом включаем зажигание, затем правой ногой нажимаем на педаль включения стартера... Через секунду из-под капота слышим неспешный вой бендикса, а за ним и тихий рокот нижнеклапанного четырехцилиндрового двигателя – завелись! Затем рычаг КПП на рулевой колонке переводим вниз, включаем первую ступень и – поехали. Автомобиль мягко реагирует на нажатие на педаль газа, плавно набирая обороты. Уже на скорости 15-20 км/ч по звуку мотора становится понятно, что пришло время переключаться: выжимаем неожиданно мягкое и податливое сцепление, рычаг на кулисе через «нейтраль» с небольшим хрустом переводим вверх, отпускаем педаль сцепления, чуть больше газу – и вот мы уже движемся на второй передаче. Как показывают замеры испытателей на прямой, с места до «сотни» автомобиль разгоняется за 46 секунд. Конечно, результат не впечатляющий, но на автоветеране в музейном состоянии даже жалко «лихачить», не созданы эти машины для драга и спринта.

Многие согласятся со мной, что на «Победе» приятнее всего неспешно фланировать на второй-третьей передаче по узким улицам старого центра, наслаждаясь мягкой подвеской, которая просто глотает неровности украинского асфальта и советского булыжника. Главным недостатком мягкой подвески являются большие крены в поворотах и высокая вероятность заноса при перестроениях. Да что там, при рулении на скорости присутствует риск переворачивания! Руль большого диаметра в движении крутится легко. Правда, перехватывать рулевое колесо и закладывать виражи на скорости неудобно – «баранка» расположена сильно низко и близко к ногам водителя.  Объяснимое волнение и дрожь в коленках начинается тогда, когда появляется необходимость остановиться. Чтобы замедлить полуторатонную машину, нужно давить на тугую педаль с недюжинным усилием.

В городском режиме «Победа» расходует около 13,5 литров на 100 км пробега. Руководство эксплуатации к машине рекомендует использовать топливо А-66, или А-72. В современных реалиях отсутствующих низкооктановых марок бензина, становится понятным, что ГАЗ-20 неплохо переваривает и современный «92-й».

История

В 40-е годы прошлого века Советскому государству не доставало массового легкового автомобиля среднего класса, готового выполнять различные задачи на службе народного хозяйства. Группа инженеров-конструкторов – конструторов чего? ГАЗа, ЗАЗа, ВАЗа. И что за  квалификация – инженеры-конструкторы?  получила техническое задание на создание ГАЗ-20 в тяжелое военное время – в феврале 1943 года, в разгар боев под Курском. По условиям техзадания, новая машина должна была получить низкий уровень пола, обтекаемый кузов, более мощный в сравнении с предшественниками двигатель, пружинную подвеску передних колес. Ответственным за выполнение всех работ по новой «легковушке» назначили главного конструктора Горьковского автомобильного завода А. А. Липгарта. Некоторые «знатоки» любят утверждать, будто конструкция «Победы» была скопирована с зарубежных аналогов. Это неправда. Машина в своей конструкции объединяла современные узлы и агрегаты, о прямом же копировании импортных образцов говорить нельзя.

Первые опытные прототипы нового седана выехали на испытания в 1944 году. Изначально на «Победу» планировали устанавливать  шестицилиндровый рядный мотор, но вскоре ограничились менее мощным 52-сильным 2,1-литровым четырехцилиндровым агрегатом. Летом 1945 года промышленные образцы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему руководству страны, а еще через год, 28 июня 1946 года началось серийное производство седана. Жизнь «Победы» на    конвейере закончилась через 12 лет, когда в 1958 году было прекращено производство машины. На конвейере «Победу» сменила другая легенда – ГАЗ-21 «Волга».

Опции

В ГАЗ М 20В присутствуют несколько интересных опций, которые не только были редкостью в свое время, но и сейчас встречаются далеко не на каждом новом автомобиле. «Победа» - это первый массовый отечественный автомобиль с отопителем салона, который довольно эффективно справлялся даже с серьезными заполярными холодами. Интересно, что во всех четырех дверях присутствуют форточки, которые в теплый сезон отлично заменяют современные дефлекторы обдува. Пассажирам заднего ряда доступна пепельница, встроенная в спинку переднего дивана. Водитель мог развлекать экипаж прослушиванием радиопередач на средних и длинных волнах с помощью радиоприемника, установленного в торпедо. Единственный динамик располагался там же, между спидометром и часами.

«Победа» - это добротный и простой автомобиль, который верой и правдой служил десятилетиями в армии и в такси, в скорой помощи и на киностудиях. И сегодня ГАЗ М20 В может прекрасно выполнять возложенную на нее миссию, но уже другую – храниться в музее как образец технической мысли и катать восторженную публику на ретромероприятиях.

Комментарии нет